חזון "אפס הרוגים בכבישים" בשבדיה - האומנם?

 

תעצמו את העיניים ונסו להיזכר מתי בפעם האחרונה צפיתם בחדשות ולא נתקלתם בדיווח על תאונת דרכים. בשנה שעברה נהרגו בישראל נהרגו 362 בני אדם בתאונות, ועל פי נתוני ארגון הבריאות העולמי, למעלה מ-1.2 מיליון נהרגים מדי שנה בתאונות דרכים, ומיליונים נוספים סובלים מפציעות חמורות. למרות שמדובר בגורם התשיעי המוביל לתמותה ברחבי העולם, והגורם הראשון לתמותת צעירים בני 19-25, נדמה שהרשויות השונות בעולם עושות את המינימום הנדרש או האפשרי במסגרות הכלכליות והפוליטיות שבהן הן פועלות, בכדי למגר את התופעה.

 

קצת קשה לדמיין עולם בו תאונות דרכים אינן חלק מהחיים שלנו, מציאות בה חיוניותן של חברות ביטוח הרכב היא בתביעות על פחחות וצבע בעקבות התנגשויות קלות. קצת קשה, אבל לא לגמרי בלתי אפשרי. כיוון שהתחזיות צופות שאם נמשיך בקצב הזה יעלו תאונות דרכים לגורם החמישי המוביל לתמותה, טוב שיש את השבדים לקחת מהם דוגמא.

 

בעשור הקודם גובש ברשות לבטיחות בדרכים השבדית ״חזון אפס הרוגים בתאונות דרכים״, שמטרתו ברורה: להקטין את מספר ההרוגים בכבישים לאפס. החזון מבוסס על עיקרון ״בטיחות מערכתית״ (Systematic Safety) לפיו, מטרת תכנון התשתיות בערים היא להנמיך את הסיכוי לתאונות דרכים קשות. ההבנה היא שבני האדם הם יצורים לא מושלמים שתמיד צפויים לעשות טעויות, אבל תכנון מערכתי נכון יכול לשפר את סיכויי ההישרדות שלהם במקרה של התנגשות קטלנית. הרעיון התגבש ברחבי העולם בשנות באמצע המאה הקודמת, לאחר שהאצבע המאשימה הצביעה על אשמת הנהגים, המכוניות, התשתיות וגם המהירות, כל עשור והאשמים שלו. גישת הנהג האשם החזיקה מעמד כמה שנים, ומי שביצע תאונת דרכים נחשב מיד ל״עבריין״, וכזה שפגיעתו ואף מותו ״מגיעים לו״. עם השנים השתנתה ההשקפה הכירה בכך שלא תמיד נוהג עבריין במכונית הפוגעת, לפעמים פשוט מדובר בטעות. הטעות עלולה להיות קטלנית, אבל גם אנושית.

 

 

ב-1997 נכנס לתפקיד ״מנהל תחום הבטיחות ברשות״ בשבדיה קלאס טינגאוול, שהתבקש לקבוע יעד לצמצום מספר ההרוגים בתאונות במדינה. עם כניסתו לתפקיד, עמד מספר ההרוגים על 500-600 בשנה, וכשנתבקש לנקוב במספר הרוגים ריאלי, השיב בפשטות ״אפס״. אחרי הכל, מהו מספר ההרוגים בתאונות דרכים שאנחנו אמורים לשאוף אליו?

 

בשנים שחלפו הסירו הרשויות במדינה עצמים שהפריעו בצידי הדרכים, ובנו מעקות סופגי אנרגיה בשוליים. אלו האחרונים נועדו למתן את עוצמת ההתנגשות במקרה של תאונה, ומכאן את מספר הנפגעים. על אלו נוספו עוד רבים.

 

המינימום הנדרש ממכוניות כדי ליישר קו עם החזון הוא מערכת ESP לבקרת יציבות ודירוג חמישה כוכבי בטיחות במבחן הריסוק של EuroNCAP, ארגון להערכת בטיחות כלי רכב שנוסד גם הוא ב-1997. קיומם של שני אמצעי בטיחות אלו מעיד שהמכונית מוגנת מפני איבוד שליטה, ובמקרה הצורך הרכב מחזיר את המכונית לנתיב. גם בזירה הזו נרשמות כל הזמן התפתחויות חיוביות. התנאים העומדים בפני משתמשי הדרך פשוטים בסך הכל, וכוללים שלושה עקרונות. הנהג תמיד ינהג חגור, יציית לחוקי התנועה ולא ינהג כשהוא שיכור.

 

מעטפת ההגנה הזו מכירה בחולשותיו של המין האנושי, גם של הנהג וגם של עובדי הרשויות. האחריות לתאונות נמצאת גם על כתפי הנהג הרשלן או השיכור, אבל גם על אלו שבחרו לנטוע עץ או ליצוק עמוד בטון מסיבי בדרכו. ההנחה היא שאותה התאונה, בתנאי תשתית שונים, יכולה הייתה להסתכם בפציעות קלות.

 

לאורך שני העשורים שחלפו ננקטו צעדים תשתיתיים נוספים. בין הפתרונות התשתיתיים מציין טינגוואל בראיון שהעניק להארץ לכבוד 20 שנה לתוכנית, את כבישי ״1+2״. לדבריו, במקום לבנות עוד כביש מהיר, הוסבו כבישים רגילים של 13 מטר לכבישי שלושה מסלולים, 2 מהם באותו הכיוון וביניהם גדר הפרדה. אחת לכמה קילומטרים משתנה האיזון, כשהנתיב הבודד מוכפל לקילומטרים הבאים. מטרת הצעד הזה היא רק להוריד את מספר ההרוגים בהתנגשויות חזיתיות, ולדבריו חייהם של כ-80 בני אדם ניצלים מדי שנה בזכות כבישים אלו.

 

וכך, באמצעות ניסוי ולמידה הוחלט על הורדת המהירות המותרת באזורים של הולכי רגל, בניית ככרות שיאטו את מהירות הנסיעה, התקנת מצלמות ולצידן שלטי ענק כגורמי התראה, וחקירתה של כל תאונת דרכים קטלנית גם ככישלון של המערכת. המערכת לוקחת בחשבון את כל המשתנים.